764家经销商退网:大佬转抢豪华车代理权

发布时间:2020-02-24

庞大汽车8月30日公布的重大事项显示:公司拟以不低于4.73元/股的价格定向发行不超过6.34ㄨ亿股,募资不超过30亿元。而其中90%〤将用于归还银Ψ行贷款和补充流动资金,仅用3亿元投入主业,用于新建经营网点项目。

无独有偶,上海绿地汽车总经理陆鸿文日前在接受记者采访时也坦言:“短期内会慎重扩网。”

曾经被誉为高利润的汽车经销商集团,如今却被套上了现金流紧张的枷锁℉。“虽然与2012年相比,经销商库存压力有所好转,但经销商的建店热情仍然低落。”中国汽车流通协会会长沈进军告诉记者,“由于前期大规模扩张,很多汽车品牌的网络已处于亚健康,甚至不健康状态。”

经销商开始挑三拣四

根据新华信日前公布的数据,在其对109个汽车品牌的网络调查〓中,今年第一季度,退网经销商总数量为764家,远高于上一季度的386家。

“退网的经∞销商各有不同的理由,不是因为经营不下去,就是因为将资本转向利润更高的领域。”盖世汽车网CEO陈文凯也认为。

庞大集团在现金流紧张的情况下,选择将有限的资金投向高端品牌。而之前包括永达、中升等经销商集团,已经纷纷转型。“集团有十个4S店以上,都在重新规划自己的品牌和区域。”沈进军告诉记者。一些有实力的经销商开始转向豪华品牌;一些前期被生产企业全国化的经销部在收缩战线,加强在优势城市的布局。

位于上海罗山路,已有11年历史的东风日产永达店不久前改做林肯品牌、永达东风本田店则改为路虎品牌;最早经营斯柯达的深圳兆方☏和东莞星高达日前也弃斯柯达而投豪华品牌;中升集团则大幅减少‥日系车4S店,改投⿱豪华品牌。

英菲尼迪、捷豹路虎、讴歌等豪华品牌近两年纷纷宣布国产消息,并掀起新一轮的产能扩充计划。与此同时,率先国┎产的 “ABB”也在不断加码中国市场。奔驰将在未来两年内,以每年不少于50家۩๑的速度拓展网点;奥迪2015年的网点目标为450家;已拥有约380家网点的宝马,仍为其“三年100万辆”的目标加速扩张。

这也成为经销商们转投豪华车的底气。永达集团财报显示,截至去▍年底,永达汽车的网点已覆盖中国11个省及31个城市,经销网点106家。其中豪华及超豪华车品牌网点数为52家,同时,去年新增的超过2§0家授权网点几乎都是豪华车品牌。

“虽然豪σ华车也在打价格战,但其他车型的日子更不好过,豪华品Γ牌降价以后挤压中高级车,中高级车再⊙降价,再挤压自主品牌。”某经销商告诉记者。以永达集团为例,豪华车销售数量与中高级车相当,但前者毛利占据了乘用车总毛利的82%。其豪华车也是消费升级以后未来消费的主力。

退网经销商被库存压死

通过整合,经销商希望在某一区域、某一品牌或某一领域中提升优势,进而取得话语权。

因为长期没有话语权,汽车经销商完全只能按照汽车厂家的游戏规则来运作。虽然前几年的暴利,投资两三年就能收回一个4S店。但近年来,4S店的利润率明显下降。2012年,除了正通汽车∏外,中升控股、永达汽车均在2012年出现下滑。其中中升控股2012年净利润下≈滑幅度较高,同比下滑47.0%至7.50亿元;永达汽车净利润下滑6.9%至4.70亿元。

&ldqйuo;2010年以前,汽车4S店大部分都是赢利的,有些品牌的利润率к还非常高。从2011年以后,市场需求进入▊平稳增长期,而厂家的产能却没有停止脚步,这使得整车厂产能过度释┈┉放,产生供需不平衡,这些压力统统落到了经销商身上。”沈进军说。

数据显示,2009年国内平均新车毛利润可达300≦0元,Δ∷而2012年降至1500元,新车销售毛利率还不到1%。加上包括人员工资在内的费用大幅♦上涨,经销商的赢利能力大幅削弱。

“我们已经☠尽力了,但在目前ш的游戏规则中,汽车经销商别说暴利,连合理的利润都赚●·不到。”北京一家4S店的高层对记者说。

厂方为了完成每〡年增长的销量目标和每年增长的产能,就不停♨地扩大销售网络。如某地区原来有五家经销商,每家卖100辆,而厂家如果将网络增加到7家,即便每家只卖90辆车,总数也增长了130辆。对厂家而言销量是增长的,但对于经销商而言,销量是下降的。

与此同时,厂家不根据自己制定的〥产销目标,给经销商安排每年销售任务,并分解到每月,即便因为市场环境不好影响任务的完成,但厂家仍然会根据∪年初的计划给☆经销商指标,并且,经销商只有每个月都完成任务,才能拿到年底的返点。$

“虽然名义上是以销定产,但实际上厂家的压库行为从来没有停止过。”某经销商高层向记者抱怨。而为了收回现金流,经销商只能采取低价抛售。这使得近年来,降价成为车市的主旋律๑。

为了完成任Л务,经销商只有降价销售。“卖车基本都是亏损的,偶尔有几款车赚∩钱,但赚钱的车大多是要搭售的。”上述高层说。也就是如果要进一辆热销的车型,同时就要进好几款销售并不好的车型。

&l±dquo;现在退出的经销商,绝大部分是被高库存压死的。”某经销商告诉记者。即便今年的情况比去年好转,每家经销商的库存仍然超过1.5警界线。ↁ

除了整车销售压库,在售后服务上,厂家也在压榨经销商的利润。经销商的售后服务零部件也是有任务的,完█不成零部件的进货任务,一样也会受到相应惩罚。此外厂家还在售后服务端进行垄断,将原来经销部自行采购的养护品,包括机油、油漆等集中采购,贴上原厂的标签,之后提高价格∨卖给经销商。

向《品牌管理办法》开刀

针对汽车供应商与品牌经销商之间关系不和谐,日前,商务部新闻发言人沈丹阳在答记者问时也公∠开表态,随着汽车投诉案例的增多,╠╡商务部正在积极研究《汽车品牌销售管理实施办法》(以下简▷称《办法》)的修订。沈丹阳表示,汽车供应商强制规定经销商经营模式,收取建店保证金,强行压库、搭售等矛盾和问题日益突出,商务部正在积∝极研究修订办法。

首先是要把切实维护消费者合法权益放在优先位置,细К化有关条款,进一步规范企业经营行为。其次,在收取建店保证金、压库搭售等方面д对供应商进行必要的限制,推动建立稳定的供应商、经销商关系,引导构建节约型汽车流通网络,促进汽车品牌销售健康发展。”

在美国,汽车销售领域也是采取的特许经营制,但美国的法律在赋予汽车厂家权利的同时,也赋予了汽车厂家义务,汽车厂家不能零售,否则是违法的;汽车厂家不能压库,如压库导致经销商赢利能力下降,厂家要@赔偿。相反,我国虽然实现了汽车品牌管理,但对汽车厂家却没有明显约束。←

“经销商如果能为自己争取到更多的话语权,就犹如五浪液经销商可以因为五粮液不合理的定价机制,推倒代理权,改投茅台一样,汽车经销商也同样可以为汽车产品的定价虚高、不合理的压库制度而反击。”沈进军认为,“一旦经销商的能力加强了,厂家压货的动力和能力也会越来越弱。”

但经销商地位的改变,更需要相关政策的支持。沈进军透露,流通协会正在研究国外的相关政策,将于近期向有关政府部门推荐。